“只選對的，不選貴的”
來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）
(資料圖片)
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨理想官網
“300多家造車新勢力，只有1%品牌合格，大部分缺乏基本常識”。
在“蔚小理”變成“理蔚小”后，理想汽車創始人李想近日開始分享“從0到1”造車的一些經驗。
選擇在這個時候輸出造車“成功學”，可能跟理想不久前公布的財報有關——盡管依然虧了大約20.3億元（2021年虧損3.2億），但去年毛利率達到了19.4%，手里的現金超過580億元。
這個利潤率接近李想此前在社交媒體上點評比亞迪時，所稱的20%毛利率“健康而又良心”的標準。
但他的造車新勢力同行就沒法這么淡定了。
蔚來2022年虧了144.4億，毛利率僅為10.4%。
小鵬還未發布2022全年財報（據稱3月17日發布），但前三季度虧損約為67.8億元，而且毛利率處于低位，Q3為13.5%。
現在的問題是——理想是怎么做到的？
增程式可能是一個公開的秘密。這種技術路線不追求絕對純電續航里程，所以不需要配置太多昂貴的電池。
另外在行政成本方面，理想甚至連“團建費”都不怎么寬裕，這有點像“成本殺手”特斯拉——據說其在中國的“一把手”沒有獨立辦公室，只有一個站立工位。
理想L8
圖源：理想官網
“只選對的，不選貴的”“動力電池占整車成本的40%-60%，那我不是在給寧德時代打工？”
2022世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪曾經吐槽，價格居高不下的電池讓車企的角色很尷尬。
但對于理想汽車來說，電池價格就沒有那么敏感了。
以“理想ONE”這款車為例，只搭載了40.5kWh電池組，其他在售車型中，容量最大的電池組是L9的44.5kWh。
蔚來全系車型搭載的都是75kWh或者100kWh電池組，僅此一項就多出了差不多40%的電池成本。
以2022款ES6簽名款為例，搭載75kWh和100kWh的車價相差5.8萬元。
另外理想的增程式在混合動力中屬于機械結構相對簡單的一種構型，類似于車子自帶了一個“充電寶”（即增程器，實際上是一個燃油發動機）。
這種技術發展得也非常成熟，甚至有一些“老頭樂”廠家也能為用戶提供一個“增程器”，以提升續航里程。
除了增程式能省錢之外，理想的產品也很有特色，均為中大型SUV車，被認為是“套娃式”產品體系，零部件通用性比較高，這也能降低一部分成本。
不難發現，理想在技術方面的解決思路屬于“只選對的，不選貴的”。
這跟特斯拉一直不愿意采用激光雷達有點像——這種傳感器太貴了，而馬斯克想要的是最便宜的解決方案。
但在技術之外，理想汽車還有其他省錢路子。
比如在緊縮不必要的費用方面，理想差不多也是一個“成本殺手”。
理想L8
圖源：理想官網
處處省錢 但員工薪資和股票不省“理想汽車非常‘摳’”。
這是一些所謂的“媒體人”，對理想汽車行事風格的描述。
這種“小氣”的確有跡可循——比如理想汽車有時會舉辦一些發布會，多數都在自己的順義總部舉行，很少選擇酒店等場所。
此外，據稱理想汽車的發布會也不會為參加者提供“車馬費”，只能報銷打車費用，并提供星巴克咖啡等簡餐。
值得一提的是，理想和媒體的商務合作也比較少見。
類似于L7的新車發布會，直接在線上舉行，而不是投放大量廣告。
這讓理想節省了不菲的市場營銷費用。
曾有某傳統媒體汽車行業負責人表示，“造車新勢力”幾乎沒有任何廣告投放。“從這些企業手里拿到商務合作困難重重”。
但在熟悉理想汽車的人士看來，這些情況都是正常的——理想不僅對外省錢，在內部管理上同樣摳門，能省一分是一分。
“（理想）幾乎沒有什么‘團建費’，可能有時候需要去搞團建，那就AA制解決問題。”上述人士表示，公司差不多也沒有什么生日會、水果日等互聯網大廠常見的福利。
同時理想還強調執行力。“這可能跟公司文化有關。實際上辦事高效率也是一種節約”。
不過該人士強調，節約是一碼事，但理想對員工的關懷體現在更重要的方面，“比如薪資和股票有競爭力”。
其他未經證實的省錢技巧還包括，理想汽車的高管去海外出差，不想花費翻譯費用，就自己兼職翻譯工作；HR給獵頭公司付費的時候要求賬期，等等。
這種省錢理念也獲得了證實。
幾年前網上流傳李想的朋友圈，內容顯示理想要求員工出差必須購買折扣最低的經濟艙機票，住經濟型酒店時如果兩人同性，也要住同一間房。
甚至把最開始的品牌“理想智造”變成“理想”也是為了省錢——“車尾部四個字變兩個字可以降低成本”。
“理想大多數員工都有現金流和賬期的概念。”一位熟悉理想的投資人表示，而且這種風格很早就開始了——作為互聯網跨界造車的新勢力，理想最早的辦公場所在一個名為“德師傅”的汽修連鎖保養店的二樓。要想上到二樓，需要穿過布滿油污和廢水的一樓，很少有公司能接受這樣的辦公環境。
理想L9
圖源：理想官網
既看到能源革命 也能解決當前痛點吹毛求疵般的省錢大法讓外界對理想刮目相看，但這家公司能夠成長為新造車巨頭顯然不是靠節約，而是其造車理念。
和其他造車者一樣，李想在演講中也談到了能源革命、科技革命，以及國家能源安全等頂層設計帶來的創業機會，但在真正開啟造車項目時，他卻能跳出宏大敘事，轉而在解決當前用戶出行痛點中尋找切入口。
理想的第一輛車其實是一款被命名為“SEV”的老頭樂——以汽車標準打造的老年代步車，目的是低成本解決短途出行難題。
但種種原因，導致這款車夭折了——不過現在隨處可見的老頭樂表明，這種車的市場需求顯而易見。
到了理想ONE項目啟動時，需要解決的就兩個痛點：一是充電難，二是電池貴。
在換電、增程和高壓快充這三個方案中，當時只有增程最可行。
這個選擇現在看上去簡單，但卻是那波造車新勢力最容易忽略的細節——一看到能源轉換，很多人就覺得大機會來了，想要一步到位上馬純電動路線——這也是投資人期待的方向。
部分原因是，特斯拉純電模式的成功影響了很多創業者的判斷，再加上一些國際大廠普遍唱衰這種技術，增程式在當時語境下就是一個雞肋。
只有李想先從用戶場景切入，再反推出當時看起來賭博式的增程式技術路線，并輔以強硬的執行力，最終獲得了今天的市場地位。
他既了解賽道價值，也能從產品角度切入，解決實際問題。
這有點像系統論，即把一大堆不那么先進的分系統組合起來后，卻能達到整體最優目標，同時還實現了低成本運行。
從這個角度看，理想的低成本是順應了商業邏輯、正確創業的結果。
這種水到渠成的結果，讓“蔚小理”變成了“理蔚小”，也為理想在洗牌期攢足了籌碼。