德國(guó)人發(fā)明汽車，中國(guó)人重新發(fā)明汽車？
創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
(相關(guān)資料圖)
編輯丨海腰
圖源丨比亞迪
即使燃油車在歐洲的未來(lái)已經(jīng)窮途末路，但讓一個(gè)歐洲頭部車企從中國(guó)同行手里引進(jìn)技術(shù)，依然會(huì)讓很多歐洲人認(rèn)為不可思議。
不過(guò)這種事情很可能正在發(fā)生。
一個(gè)去年下半年就開始流傳的消息稱，大眾汽車集團(tuán)可能會(huì)和比亞迪合作，以引入后者的DM-i技術(shù)（Dual Mode intelligent，智能雙模）。
這是一種以電為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的混動(dòng)技術(shù)，能夠讓用戶在通勤等多數(shù)短途工況中使用純電驅(qū)動(dòng)，高速場(chǎng)景發(fā)動(dòng)機(jī)介入，進(jìn)行輔助驅(qū)動(dòng)。
搭載這種技術(shù)的緊湊級(jí)轎車，其百公里虧電油耗僅為3.8L。
憑借這種技術(shù)，比亞迪光是在2022年就賣出了接近95萬(wàn)臺(tái)新車。
“（DM-i技術(shù)）助力降維顛覆燃油汽車。”比亞迪在一份官方海報(bào)中說(shuō)。
這對(duì)目前仍然依賴于燃油車的大眾來(lái)說(shuō)，構(gòu)成了真正的威脅。
以中國(guó)業(yè)務(wù)為例，在大眾汽車去年大約318萬(wàn)臺(tái)的銷量中，電動(dòng)車銷量為14.3萬(wàn)臺(tái)，混動(dòng)車型甚至沒(méi)有出現(xiàn)在新聞稿中。
這意味著包括大眾在內(nèi)的燃油車陣營(yíng)，在混動(dòng)方面沒(méi)有能打的技術(shù)去對(duì)位比亞迪。
2022年，大眾在華銷量同比下降了大約4%，全球則為7%（830萬(wàn)臺(tái)），是過(guò)去11年來(lái)的最低水平。
在這種情況下，對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)在混動(dòng)方面“打不過(guò)就加入”——比如引入DM-i技術(shù)，可能是一個(gè)在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)的快捷解決方案。
大眾很可能已經(jīng)拜訪了比亞迪位于深圳的總部“六角大樓”，但到目前為止，雙方均未證實(shí)這一潛在合作。
電動(dòng)車不缺，充電樁奇缺僅從技術(shù)角度而言，歐洲其實(shí)很適合DM-i這種混動(dòng)技術(shù)。
在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，歐洲的電動(dòng)車銷量持續(xù)走高，但充電樁布局表現(xiàn)得卻很拉胯。
大約3年前，歐盟委員會(huì)提出到2025年，要安裝100萬(wàn)個(gè)公共充電樁——當(dāng)時(shí)充電樁數(shù)量還不到20萬(wàn)個(gè)。
2021年，歐洲的公共充電樁保有量為33.4萬(wàn)個(gè)（IEA數(shù)據(jù)），但跟當(dāng)時(shí)已經(jīng)接近550萬(wàn)臺(tái)的電動(dòng)車保有量相比，車樁比達(dá)到了16.4:1。
這意味著充電缺口正在不斷擴(kuò)大，用戶充電成為難題。
但這還不是問(wèn)題的全部——充電樁的分布也不平衡。
ACEA （歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)）的統(tǒng)計(jì)顯示，歐洲每百公里充電樁最多的國(guó)家是荷蘭，達(dá)到了64.3個(gè)，德國(guó)也達(dá)到了25.8個(gè)，但立陶宛只有0.2個(gè)。
這讓混動(dòng)汽車找到了生存空間——人們不需要再著急忙慌地去四處尋找充電樁了。
以德國(guó)為例，在過(guò)去10年中新注冊(cè)了100萬(wàn)臺(tái)插電混動(dòng)車。
ACEA公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲一共銷售了101萬(wàn)臺(tái)插混汽車。
如果導(dǎo)入比亞迪的DM-i技術(shù)，將能有效對(duì)接這個(gè)潛在的市場(chǎng)。
比亞迪稱DM-i技術(shù)是“燃油汽車顛覆者”
用戶最喜歡“價(jià)格殺手”根據(jù)官方資料，DM-i主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時(shí)直驅(qū)。
這能讓電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)維持了高效率——在走走停停的城市場(chǎng)景，使用電動(dòng)模式，到了高速場(chǎng)景，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入進(jìn)行并聯(lián)直驅(qū)。
這種以電為主的設(shè)計(jì)思路，主要著眼點(diǎn)在于多用電、少用油、高效用油。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，車子有電時(shí)，它就是一款純電車，沒(méi)電了又變成一個(gè)混動(dòng)車。
這適用于絕大多數(shù)用戶的用車需求。
但傳統(tǒng)混動(dòng)技術(shù)的技術(shù)特點(diǎn)有所不同。
市面上多數(shù)混動(dòng)技術(shù)慣用的設(shè)計(jì)路徑，依然是以油為主、以電為輔，比如豐田的HEV混動(dòng)——這也能降低油耗，但效果不算顯著。
采用這種路線的原因之一是，其可以最大限度壓榨發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，而發(fā)動(dòng)機(jī)是多數(shù)傳統(tǒng)車企的不傳之秘。
但真正影響用戶購(gòu)買情緒的是價(jià)格。
比亞迪今年2月推出的“秦Plus DM-i冠軍版”車型，其最低售價(jià)為9.98萬(wàn)元。
這是其他對(duì)手難以跟進(jìn)，也因此一周內(nèi)就拿到了超過(guò)3萬(wàn)個(gè)訂單。
一位供職于某新能源車企的技術(shù)專家李明稱，相對(duì)于其他競(jìng)品，比亞迪的DM-i技術(shù)沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的多擋變速器，只有一個(gè)減速器，從而實(shí)現(xiàn)了成本的大幅降低。
“跟同類產(chǎn)品相比，少了變速器，差不多能省8000元。”他表示，性價(jià)比是DM-i的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。
來(lái)自另一家新能源車企的高管也認(rèn)可這種觀點(diǎn)。
“DM-i簡(jiǎn)單可靠。”他稱，奇瑞、長(zhǎng)城、吉利做出來(lái)了兩擋或者三擋的類似混動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)太過(guò)復(fù)雜，而且性能優(yōu)勢(shì)也沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái)。
對(duì)于其他車企舍棄變速器的原因，李明認(rèn)為主要在于比亞迪有專利保護(hù)，“其他玩家必須繞開比亞迪的專利，那就得加變速器”。
根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局的專利公布信息，比亞迪早在2008年就申請(qǐng)了關(guān)于混合動(dòng)力的相關(guān)專利。
這讓比亞迪像變速器巨頭愛(ài)信或者ZF（采埃孚）那樣，構(gòu)建了“專利墻”優(yōu)勢(shì)。
2021年初，比亞迪發(fā)布DM-i技術(shù)
中國(guó)人教德國(guó)人造車？如果一種技術(shù)可以幫助大眾汽車緩解“排放焦慮”，那么后者可能會(huì)立即產(chǎn)生興趣。
因?yàn)闅W盟嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，一直都是套在歐洲汽車制造商頭上的緊箍咒。
“歐7標(biāo)準(zhǔn)”去年底公布，甚至將剎車產(chǎn)生的輪胎碎屑也列入排放監(jiān)管范圍，并將在2035年禁售燃油車。
這對(duì)德國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，不是一個(gè)好消息。
所以德國(guó)提出了一些想法，比如使用“電子燃料”的燃油車應(yīng)該獲得“豁免”，在2035年后繼續(xù)銷售。
所謂“電子燃料”，就是通過(guò)可持續(xù)電力來(lái)源（太陽(yáng)能等）獲得的氫氣制造的燃料。
通俗地說(shuō)，就是把可持續(xù)電力變成便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)暮铣梢后w，取代化石燃料并驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。
這種燃料的支持者認(rèn)為，電子燃料適用于燃油車、混動(dòng)車，也無(wú)需花錢搞充電網(wǎng)絡(luò)。
但僅從字面意思就能了解到，這是一種昂貴的燃料。
根據(jù)國(guó)際清潔交通理事會(huì)（icct）的說(shuō)法，電子燃料的成本達(dá)到7美元/升。
歐7標(biāo)準(zhǔn)的另一個(gè)要求是，從2030年開始直到2034年，新車必須要比2021年減少55%的二氧化碳排放。
這同樣讓歐洲車企大為光火。
斯柯達(dá)的一位高管稱，如果新的排放標(biāo)準(zhǔn)落地，將被迫裁員3000個(gè)員工。
但預(yù)計(jì)這種反對(duì)很難讓歐盟改變主意。
所以對(duì)于大眾汽車來(lái)說(shuō)，找到一種類似于DM-i這樣的技術(shù)方案，趕在全面電動(dòng)化之前維持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，是一種現(xiàn)實(shí)需求——?dú)W洲市場(chǎng)如此，競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)同樣如此。
DM-i把比亞迪變成了“街車”，切換到歐洲市場(chǎng)不存在太多問(wèn)題。
不過(guò)如果大眾認(rèn)真考慮導(dǎo)入DM-i，可能還要克服觀念因素。
因?yàn)樵谶@之前，大眾汽車很少在動(dòng)力總成方面假手于人。
所以面子也是一個(gè)問(wèn)題：40年前德國(guó)人教中國(guó)人造車，40年后中國(guó)人表現(xiàn)得像是在重新發(fā)明汽車。
但在當(dāng)今汽車技術(shù)變革的時(shí)代，相對(duì)于既往的輝煌和情懷，繼續(xù)留在牌桌上才更有意義——哪怕是以一種求合作的方式。
當(dāng)然現(xiàn)在一切都是傳言，據(jù)說(shuō)德國(guó)人也考察了其他中國(guó)車企的混動(dòng)技術(shù)，到目前為止沒(méi)有發(fā)布任何確定性的消息。
必要的猶豫也是合理的——從汽車技術(shù)輸出國(guó)變成輸入國(guó)，心理上需要一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，只是別忘了看表——時(shí)間窗口并不是無(wú)限的。