紅周刊丨劉杰
報告期內，鷹之航收入波動明顯，復合增長率偏低，并不符合創業板新規要求；重要子公司因違反相關規定被停業整頓，相關人員失信行為信息被記入民航行業信用信息記錄中，所涉業務收入占比近期大幅下滑，公司上市不確定性較高。
(資料圖片僅供參考)
西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡稱“鷹之航”）的上市之路可謂是一波三折，早在2020年9月，其就曾遞交招股書申請上市，但在被抽中現場檢查之后不久，鷹之航便撤回了IPO申報材料，結束了首次上市之旅；2022年3月，其重整旗鼓再次向創業板發起沖刺，然而，巧合的是“二進宮”的鷹之航再次被抽中現場檢查，最終結果如何尚有待披露。
然而，一波未平，一波又起，2022年末，深交所發布創業板新規，制定了明確的財務量化指標，其中包含“近三年營業收入復合增長率不低于20%”的要求。遺憾的是，鷹之航本次報告期內的營業收入復合增速未達前述標準，即便拉長時間線，2022年前三季度，其營收仍為負增長，由此看來，其上市之路存在很大的不確定性。
公司業績波動明顯
營收增長率或不達標
鷹之航系一家從事航空機載設備研發、制造及維修的企業，其業務收入主要來源于機載設備維修，2019年至2022年上半年（以下簡稱“報告期”），其機載設備維修銷售收入占主營業務收入的比例分別為80.22%、77.15%、75.05%、52.73%。其機載設備維修業務收入約九成來自民航維修業務，主要客戶為東方航空、南方航空、深圳航空等國內主要航空公司。
受疫情及航班限飛政策影響，國內民用航空行業受到一定沖擊，航空公司客座率及飛機日利用率明顯降低。根據飛常準數據統計，2020年1月至2022年12月，我國國際客運航班低位和超低位運行1051天，內地客運航班低位和超低位運行731天。此外，根據民航局發布的《2021年民航行業發展統計公報》統計數據，我國民航運輸機隊規模在2016年至2018年維持著約10%的增速，但2019年至2021年，增速驟降至3%左右。
鑒于下游國航業務受不利因素影響，鷹之航近年來的業績波動明顯，報告期內，其實現營業收入金額分別為2.02億元、2.05億元、2.23億元、0.83億元，前三期同比增速分別為-7.55%、1.32%、9.04%。同期，實現凈利潤金額分別為4251.61萬元、6985.65萬元、5852.22萬元、1999.24萬元，前三期同比增速分別為-46.26%、64.31%、-16.23%。
2022年12月30日，深交所發布《深圳證券交易所創業板企業發行上市申報及推薦暫行規定》（2022年修訂），明確創業板成長型創新創業企業評價標準，制定研發投入復合增長率、研發投入金額、營業收入復合增長率等評價指標，其中有“近三年營業收入復合增長率不低于20%”的要求，目的是考察企業的成長性。
經《紅周刊》核算，2019年至2021年，鷹之航的營業收入復合增長率約5%，遠低于創業板新規對企業營收增速的要求。需要注意的是，前述新規中提出，最近一年營業收入金額達到3億元的企業，不適用營收復合增長率的要求，然而，報告期內，鷹之航的營收規模均在3億元以下，這意味著其營收復合增長率未達到創業板新規的要求。
若要跨過創業板新規的門檻，鷹之航則需等待2022年財務數據更新，若當年其營收增速實現逆轉，迎來高增長，則其有望滿足上述硬性指標的要求。但令人擔憂的是，據其披露的數據，2022年前三季度，其實現營業收入1.34億元，同比增速為-19.50%，呈現下滑態勢。同時，據招股書顯示，其主營業務收入季節性不明顯，2019年至2021年，其第四季度實現收入占比分別為17.42%、27.35%、25.36%。按此前慣例來看，其2022年第四季度營收實現暴增的可能性較小，恐怕很難扭轉局面，滿足前述指標。
值得一提的是，在鷹之航近年來營收增長率較低，且出現了業績下滑的情況下，其在招股書中仍表示公司成長性較好，此事受到深交所質疑，要求公司及其保薦機構第一創業證券說明“兩次申報材料中關于市場空間較大、公司未來成長性較好等相關表述與發行人實際經營業績情況是否存在矛盾，發行人未能進一步擴大經營業績的原因，發行人業務具有成長性的具體依據。”
本次創業板新規也壓實了保薦機構的相關責任，要求保薦人應當圍繞創業板定位，對發行人自我評估中涉及的事項進行盡職調查，重點對發行人認定屬于成長型創新創業企業的判斷依據是否真實、客觀、合理等出具專項意見。因此，第一創業證券作為鷹之航的保薦機構，在對其成長性的考察上，還需要抱著更加審慎的態度。
此外，上述創業板新規還對企業的研發投入有量化指標要求，具體為“最近三年研發投入復合增長率不低于15%，最近一年研發投入金額不低于1000萬元”或“最近三年累計研發投入金額不低于5000萬元”。據招股書顯示，2019年至2021年，鷹之航的研發投入金額分別為2038.46萬元、1450.22萬元、1970.34萬元，復合增長率不達標，但近三年研發投入累計額為5459.02萬元，超過指標要求。
不過，在研發方面，鷹之航委外研發的比例相對較高，2019年至2021年，其研發費用中委外的技術開發費用占比分別為8.01%、18.02%、15.65%，同期，其同行業可比公司安達維爾、海特高新、超卓航科、成發泰達前述指標各期的平均值在4%左右，其委外的技術開發費比例遠超同行業公司水平。這也反映出鷹之航研發方面相對較為依賴外部研發機構，自主研發能力有待提高。
重要子公司因違規曾停業整頓
相關業務收入占比大幅下降
如上文所述，鷹之航主要業務收入來源于機載設備維修，具體包括機載電子及機械設備維修業務，其中，超過70%的機載電子設備維修業務由其子公司深圳市鷹之航航空科技有限公司（以下簡稱“深圳鷹之航”）承接，該子公司為其業務經營的重要平臺。
據悉，2019年6月，AERO INDUSTRIES（SINGAPORE）PTE. LTD（以下簡稱“新加坡AIS公司”）接受南方航空的委托，對其在中國注冊并擬退租的A330飛機座椅實施維修，該退租飛機受到美國聯邦航空管理局（即FAA）和中國民用航空局（即CAAC）雙重體系管轄，需同時取得前述兩體系的適航批準標簽。由于新加坡AIS公司僅取得FAA頒發的維修許可證，未取得CAAC頒發的維修許可證，故其委托深圳鷹之航代為簽發。
然而，深圳鷹之航的具體經辦人員適航規章意識不強，其認為新加坡AIS公司已按照座椅原廠家的標準對飛機座椅實施維修，并已簽發FAA適航批準標簽，因此，在未按照相關規章的要求進行檢測的情形下簽發了CAAC適航批準標簽，前述行為違反了《民用航空器維修單位合格審定規定》的相關規定。
2019年11月18日，中國民用航空中南地區管理局（以下簡稱“中南局”）作出“中南局強決維修字[2019]1號”《民用航空行政強制措施決定書》，責令深圳鷹之航暫時停止民航維修業務工作；在重大隱患排除后，經中南局審查同意，方可恢復生產。前述停工禁令于2020年4月26日，經中南局對深圳鷹之航整改后的現場檢查驗收，才予以解除。
同時，鷹之航稱深圳鷹之航該嚴重失信行為信息被記入民航行業信用信息記錄中。但其未披露的是，在上述調查中深圳鷹之航還曾提供虛假證詞。
《紅周刊》據中國民用航空局飛行標準司發布的一份民航明傳電報（局發明電〔2019〕3390號）了解到，深圳鷹之航在支持新加坡AIS公司非法維修活動中，在未按規章要求實施維修工作的情況下，編造整套維修記錄和簽發維修放行證明，并在民航中南地區管理局調查過程中多次向調查人員提供虛假證詞和文件，嚴重干擾調查工作的開展，突破了誠信紅線。相關責任人因提供虛假證言證詞還被列入《2019年第八期民航行業嚴重失信行為信息清單（個人）》中。
上述事件產生了較為惡劣的影響，鷹之航估值也曾因之大幅縮水。2019年上半年，即深圳鷹之航受處罰前，鷹之航經歷了兩次股權轉讓，彼時其每股價格為5元/股。同年11月，杭州啟悅因深圳鷹之航處罰事項決定退出，在考慮鷹之航成長性、歷史業績及處罰事件等因素后，其以3.6元/股的價格將股份轉讓，對比來看，鷹之航每股價格較前次股權轉讓時下調了28%，也意味著其估值縮水了近三成。
上述事件反映出鷹之航在安全生產、合規經營相關的內部控制流程、制度上存在缺陷，未及時對內控薄弱的部分進行整改，最終付出了慘重的代價。其需要深刻吸取此次的教訓，建立健全相關制度，并定期全面核查，以免類似的風險事件再次發生。
此外，《紅周刊》發現，2022年上半年，鷹之航的機載電子設備維修業務收入占主營業務收入比重銳減，由此前的30%以上降至19.81%，而其該項業務是由深圳鷹之航主要負責承接的。同期，鷹之航的營收也出現了負增長，對此，鷹之航表示主要系疫情因素影響，但同期內，可比公司安達維爾、海特高新、航新科技、超卓航科的營收均實現了增長，增速分別為12.83%、21.66%、4.28%、36.57%。由此來看，鷹之航營收的下滑，在很大程度上與深圳鷹之航機載電子設備維修業務收入的下滑有關。
（本文已刊發于1月21日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）