這幾天，電池行業龍頭寧德時代風波不斷。
(相關資料圖)
6月5日，一輛浙A牌的大眾ID.4X碰撞收費站設施后瞬間起火，車上4人死亡。
資料顯示，該車搭載的是三元鋰電池，電芯由寧德時代提供。事故發生后，寧德時代被網友推上風口浪尖。
6月7日，摩根士丹利發布研報“看空”寧德時代，將寧德時代評級下調至“低配”。當日，寧德時代大跌5.46%，市值縮水526億元。
股價一路狂瀉之際，寧德時代重要合作伙伴長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，在2023中國汽車重慶論壇上，分享了關于動力電池過剩的觀點：“到2025年中國需要的動力電池產能將達到1200GWh，但目前行業產能規劃已經超過4000GWh”。
朱華榮指出，當前動力電池產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。朱華榮的觀點與摩根士丹利“看空”理由，不謀而合。
一波未平一波又起，6月8日晚，廣汽集團發布公告稱，董事會決定對控股子公司廣汽時代動力電池系統有限公司進行清算注銷。
據悉，廣汽時代是廣汽集團與寧德時代在2018年共同出資成立。有媒體指出，合資公司清算注銷，意味著廣汽將要全面掌握“大三電”話語權。
作為汽車行業觀察者、二級市場投資者，寧德時代是我重點關注的企業之一。
2021年、2022年我分別撰寫了《PE高達237，海量限售股解禁，“小散”警惕別為寧德時代“站崗”》《“妖股”寧德時代：造富盛宴過后，問題浮上水面》兩篇文章，提醒網友不要被當時資本市場高漲的情緒左右，要理性看待“寧王”。
若你有幸看到，并認同文章的觀點，現在看來至少能有效避免一些不必要的虧損。2021年12月3日，寧德時代市值一度突破1.6萬億元。但截至2023年6月16日收盤，寧德時代的股價231.10元，市值只剩下1.02萬億元。
摩根士丹利“看空”寧德時代，我關注是它看空的理由，至于有沒有意識形態作祟，現階段爭論其實沒多大意義，時間才是最嚴厲的裁判。
就像兩年前，中國規模最大的證券公司——中信證券曾給予寧德時代2023年65倍PE估值，對應市值1.755萬億元，目標價754元/股。
如今回看，就像個笑話。
寧德時代接下來會深陷價格戰
撰稿的時候，我發現有媒體不專業，把動力電池產能等同于鋰離子電池產能。
這是錯誤的表述。
寧德時代鋰離子電池產能，涵蓋了動力和儲能型鋰電，其他電池廠商產能還涵蓋了消費類鋰電。
單看鋰離子電池產能和在建規劃，是不能得出寧德時代已經夠為整個國內新能源汽車市場提供動力電池的。
我查詢到了準確的數據。
2020年末，寧德時代鋰離子電池產能為69.1GWh，產能利用率達74.83%；2020年，中國鋰電池總出貨量158.5GWh。
2021年末，寧德時代鋰離子電池產能為170.39GWh，產能利用率95%；2021年，全國鋰離子電池出貨量為324GWh。
2022年末，寧德時代鋰離子電池產能為390GWh，產能利用率83.4%，在建152GWh；2022年，全國鋰離子電池出貨量為750GWh。
寧德時代預計，2025年，公司鋰離子電池產能為不少于670GWh；據中商產業研究院預測，2025年，全國鋰離子電池出貨量將達1747GWh。
寧德時代2023年第一季度財報顯示，固定資產96.1億，在建工程323.5億，共1289.6億；2020年時，寧德時代固定資產196.2億，在建工程57.5億，共253.7億。雖然寧德時代兩年多的時間里“固定資產”、“在建工程”翻了5倍，可全國鋰離子電池出貨量也翻了4.7倍。
寧德時代激進狂飆地擴建產能與行業增長速度是相匹配的。
問題在于，在中國，電池行業不是石油化工行業，寧德時代不是中石油，行業也不只有寧德時代一家電池企業，根據中創新航的計劃，到2025年，中創新航動力電池的產能將達到500GWh。還有遠景動力，近日將原先計劃到2026年使鋰電池的產能達到逾300GWh，變為到2026年達到400GWh。據說，2025年國軒高科產能規劃為300GWh，蜂巢能源則是600GWh。
全行業產能規劃已經超過4000GWh！
所以，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮才指出，中國電池產能規劃嚴重過剩。
產能過剩，勢必引發價格戰，價格戰一旦開啟，哪怕是贏家，也是傷敵一萬自損八千。
山雨欲來風滿樓。
有媒體報道，寧德時代工廠的工人已從以前排班的“做7休1”變成了“做5休1”，有些工廠甚至變成了“做4休3”。動力電池裝機量排第3位的中創新航也傳出了“訂單不足導致部分員工離職”的消息。
可見，摩根士丹利“看空”寧德時代不是空穴來風，而是有理有據。
摩根士丹利認為產能過剩的情況下價格戰不可避免，今年下半年二線電池廠為了獲得更多的市場份額，可能會采取更加激進的價格戰略。寧德時代在市場份額和利潤率方面將受到影響，將寧德時代目標價下調約16%至180元。
寧德時代護城河較淺，缺獨家的核心技術
技術是科技企業最堅固的護城河，可惜這么多年過去了，我依舊沒看到寧德時代有獨家的核心技術。
寧德時代2022年的研發費用達到155億元，研發投入占營業收入比例4.72%。與同行相比，公司在研發支出方面并不吝嗇。
但是，研發不是光看投入，還得有成果！
財報顯示，寧德時代主要研發項目是鈉離子電池、麒麟電池、第二代無熱擴散技術、M3P多元磷酸鹽電池、凝聚態電池。
除鈉離子電池和麒麟電池已發布外，第二代無熱擴散技術、M3P多元磷酸鹽電池與凝聚態電池，正處于與客戶推進落地中的狀態。
鈉離子電池并非新科技，它的研究歷史并不比鋰電池短。由于能量密度低，一直未得到行業主流的重視，寧德時代也并沒有取得重大突破。
鈉離子電池技術發布兩年了，目前與寧德時代合作的車企只有奇瑞一家。
4月16日，在奇瑞iCAR品牌之夜上，寧德時代宣布鈉離子電池將首發落地奇瑞車型。
據寧德時代公布的信息，第一代鈉離子電池單體能量密度為160Wh/kg。與之相比，當前量產的三元電池的電芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，有的甚至超過了250Wh/kg。
假設一輛車搭載三元鋰電池能跑500公里，搭載同等重量的鈉離子電池只能跑350公里！續航里程是電動車的核心競爭力，能量密度是車用動力電池最重要的技術指標，在這個指標上，市場不接受倒退。
當然，鈉離子電池也有優點，就是成本低。寧德時代自己評價鈉離子電池，說法就是“突破資源瓶頸的高性價比之選”。
今年以來，電池原材料價格出現了暴跌暴漲，目前電池級碳酸鋰價格報314000元/噸，十分昂貴。
上游材料價高，下游整車廠卻要求降價，沒有議價能力的電池供應商很受傷。
推出鈉離子電池，并非因為該電池有多先進，而是寧德時代不得不尋求一種替代解決方案。
問題是雖然鈉離子電池性價比高，但消費者恐怕很難接受。因為目前電動車用戶最大的痛點并不是車價太高，而是續航里程焦慮。
被寧德時代稱為王牌技術的麒麟電池在我看來，也算不上是獨家技術。
麒麟電池跟比亞迪的刀片電池有點類似，主要對電池包內部的連接進行結構上的優化，去除模組這個中間狀態，簡化裝配工藝和流程，降低整包重量，從而提升能量密度。
據介紹，該電池最大特點是體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達160Wh/kg。
但麒麟電池也存在缺陷，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換，維修成本會大幅增加。
印象中，自2019年10月發布CTP1.0，到如今CTP3.0的麒麟電池，已有4年時間，可搭載該技術的車型并不多，這一定程度上反映了整車廠的態度——不認可！
還有曾經隆重其事地搞的巧克力換電塊發布會，如今沒再提及。
至于主銷的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，除了寧德時代外，中創新航、孚能科技、遠景動力、蜂巢能源等電池廠商都能生產，技術上凸顯不出差異化。
寧德時代其實跟大多中國制造企業相似，走的是追求低成本、低技術、強規模、弱創新的發展模式，缺乏自身不可替代性的核心競爭力。
車企不希望存在既造電池又造車的供應商
兩年前，寧德時代增長迅猛，包括中信證券在內的很多機構和財經人士都誤判了形勢，認為寧德時代會壟斷全行業。
其實，稍加分析就會知道寧德時代永遠無法壟斷。
首先，動力電池的客戶是車企，從車企的角度出發，無論何時，他們都不希望存在既生產電池又造車的強勢供應商。
國內第二大的動力電池供應商是比亞迪，但因為比亞迪也造車，車企過去才選擇向寧德時代買電池，畢竟同行如競敵，怕被卡脖子。
可如今，寧德時代除了造動力電池，還投資了哪吒、阿維塔、極氪、北汽藍谷等車企，車企又開始擔心被卡脖子的問題了。
其次，動力電池占整車成本的40%-60%，比值太高。
前幾年，新能源車處于推廣初期，市場規模較小，自建電池廠沒有成本優勢，所以絕大多數車企選擇了外購電池。如今，2023年1-5月，我國新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，市場滲透率達到27.7%。
這么大的市場擺在這，有遠見的主機廠最終都會自研自產動力電池或是扶持二線電池供應商。
譬如，大眾入股收購國軒高科26%股份，成為其第一大股東；吉利、長城、廣汽、蔚來、小鵬等車企都已經開始自建電池廠，他們將來可能還會采購電池，但不會完全依賴寧德時代。
數據上反映的也是這個趨勢，2023年1-5月，寧德時代的國內市場動力電池裝機量排名依舊第一。
但與去年同期47.05%市占率相比，市占率出現下滑，占比42.93%。
鑒于此，我認為寧德時代想象空間已不存在，它在電池領域不具備騰訊在互聯網社交領域，茅臺在高端白酒消費領域那樣的不可替代性。
我也找不出其高估值的理由，沒有獨家的核心技術，不能形成壟斷，行業產能嚴重過剩下，寧德時代跟對手拼成本，自然不會有高利潤。
但我也不會完全看衰寧德時代，日后真打起價格戰，我倒不擔心其虧損，雖說技術上沒有較大的突破，但這幾年寧德時代在實現規模化的同時，還努力打通了上下游產業鏈，成本有優勢。
沒有機會一統江湖，割據一方寧德時代還是可以的。