2022年作為新車發(fā)售的大年，蔚來將要面對的挑戰(zhàn)，并沒有減少。
編者按：本文轉(zhuǎn)自新熵，作者櫻木，編輯月見，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
財報這次大考，蔚來走得異常驚險。
2021年蔚來汽車交付量達91429輛，在造車新勢力中排行第三。全年營收達361.4億元，同比增長122.3%，全年整車銷售毛利率為20.1%，研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%；全年凈虧損40.169億元，同比收窄24.3%；截至年末，現(xiàn)金儲備554億元。
從業(yè)績上來看，蔚來整個2021年的成績單偏向積極，交付量增長，虧損曲線收窄，毛利率穩(wěn)定，現(xiàn)金流充沛，是皆大歡喜結(jié)局。
但是，如果單看時間距離最近的2021年四季度，問題仍較為明顯，出現(xiàn)了收入越高，虧損越大的局面。
四季度蔚來凈虧損達21.4億，占據(jù)了全年虧損的一半，令人意外的是，本季度營收99.007億元人民幣，同比增長49.1%，超出分析師預期的97.2億元。
李斌曾在媒體發(fā)言總結(jié)蔚來2021年的關鍵詞是“準備”，言外之意，蔚來可以為了稍長遠的布局，忽略掉短期的不佳表現(xiàn)。
但時至2022年前兩個月，蔚來銷售依舊排行新勢力墊底，甚至被后來者如哪吒汽車超越，完成升級過后的合肥江淮代工廠，在產(chǎn)量老款車型方面已經(jīng)沒有問題。多位蔚來購車者對「新熵」表示，目前新車等待時間已經(jīng)明顯縮短。但在產(chǎn)量跟上的情況之下，銷量還未恢復往日榮光。
當然，在業(yè)績報告最后，李斌再次開啟畫餅模式：2024年開始盈利，3萬-5萬美元大眾型產(chǎn)品正在研發(fā)、今年不會漲價等等承諾此起彼伏，令消費者無限憧憬。
但是，2022年作為新車發(fā)售的大年，蔚來將要面對的挑戰(zhàn)，并沒有減少，該如何應對新入局的高端競爭者，交付量是否能完成反彈，以及如何完善換電等商業(yè)模式的全面推廣，都是擺在李斌面前的問題。
01 加速虧損，能跑贏時間窗口嗎？
蔚來的這張成績單，似乎只有看到最后，不足才全部暴露出來。
2021年四季度的蔚來，真正經(jīng)歷了一場不小的考驗，而這場考驗并沒有因為江淮代工廠的升級而告于段落，反而一直延續(xù)到了今天。
具體來看財務數(shù)據(jù)，蔚來當季凈虧損21.434億元，虧損同比擴大54.4%、環(huán)比三季度擴大156.6%，遠遠高于分析師預期的15.1億元。四季度營收99.007億元人民幣，同比增長49.1%，其中汽車銷售收入92.154億元，同比增長49.3%，當季汽車銷售毛利率20.9%，高于2020年同期的17.2%和去年三季度的18%。
蔚來四季度汽車交付25034輛，同比增長44.3%，四季度研發(fā)支出18.285億元，同比增長120.5%，環(huán)比增長53.3%，主要源于人力成本增加，以及新產(chǎn)品和技術的設計和研發(fā)的增量成本。
企業(yè)對于造成虧損的解釋主要集中在兩個方面。
第一是換電站的建設加速。公司在業(yè)績發(fā)布后的電話會上做了對應的解釋。公司2021年加快了充電站(power Source Station)的建設從而為終端用戶提供服務，導致其他收入的成本增加。2022年，公司將繼續(xù)部署電池充電等設施，因此預計折舊和運營費用將繼續(xù)上升。
第二就是研發(fā)投入的加速。2021年其研發(fā)支出45.9億元，同比增長84.6%；第四季度研發(fā)支出18.3億元，同比增長120.5%。李斌表示，未來幾年，蔚來會持續(xù)加大關鍵技術的研發(fā)投入，特別是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。
不惜犧牲利潤，加速換電站建設，很明顯就是在BaaS車電分離的模式之下嘗到了甜頭，一輛車便宜7-10萬的價格，不僅大大降低消費者的購車門檻，更進一步給終端銷售推廣和產(chǎn)品價格增加優(yōu)勢。
但也有業(yè)內(nèi)人士評論，這種“商業(yè)模式”的創(chuàng)新，其內(nèi)核是對于產(chǎn)品的不自信，BaaS模式之下，很容易掩蓋蔚來最大的劣勢，即續(xù)航不足，尤其是對于ES8這種高端旗艦產(chǎn)品來說，續(xù)航不足500公里，已經(jīng)愧對蔚來主打高端的定位。
另一邊，在業(yè)績指引方面，蔚來公布，今年第一季度交付指引為2.5萬到2.6萬輛，同比增長24.6%至29.6%，低于分析師預期的交付量27,958輛。蔚來預計，一季度收入在96.3億到99.9億元人民幣，也低于分析師預期105億元。而這個數(shù)量的交付，與2021年四季度基本持平，某種程度上來說，甚至是環(huán)比0增長，可見蔚來在新車沒有上市之前，對于老款車型的信心不足。
而同樣能印證此觀點的，還有蔚來不斷上升的營銷費用。2021年第四季度的銷售、一般及行政費用為人民幣23.582億元（3.701億美元），較2020年第四季度增長95.4%、較2021年第三季度增長29.2%。對于蔚來來說，保持住社群的活躍度以及營銷支出，某種程度上來說，也是為自身產(chǎn)品升級緩慢贏得了時間。
02 五款車同廠量產(chǎn)，做得到嗎？
供應鏈的周期性變動，已經(jīng)折磨了新能源主機廠幾乎兩年時間了。
在今天上午的業(yè)績發(fā)布會上，針對近期市場較為關注的碳酸鋰價格飆漲導致成本上升的問題，蔚來表示，經(jīng)過市場調(diào)研后認為碳酸鋰的漲價投機問題更大，供應需求關系目前沒有太大差距。蔚來呼吁上游原材料的廠商，從長期利益出發(fā)不要做個人投機性的漲價，對行業(yè)不是好事。
其實，從另一個維度理解，2022年的新能源車供應鏈可能會遭受更嚴酷的考驗。參照智能手機行業(yè)，2009年至2013滲透率加速提升的階段，電子行業(yè)的超額收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出現(xiàn)了大幅回撤。也是在那一年，我國智能手機的滲透率從15%增至20%。
據(jù)媒體估算，其中原因在于，滲透率開始加速的初段，產(chǎn)能儲備會短期不足，導致收入增速遠大于產(chǎn)能增速，但隨后的2年中，大部分企業(yè)會針對未來的滲透率快速調(diào)整產(chǎn)能建設。產(chǎn)能階段性的集中投放導致行業(yè)毛利率下降，進而導致超額收益的階段性休整。
而今年的實際情況更是對于這種邏輯的完美映射。首先，上游原材料不斷漲價拉高了整車成本。同時，今年還是新車發(fā)布的大年，從傳統(tǒng)車廠，到互聯(lián)網(wǎng)公司再到新勢力，各個玩家都在今年有新車登場。供應鏈的周期性錯配，已經(jīng)發(fā)生在了產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)之中，而如何進行有力地調(diào)配也成了今年各大主機廠最需要下功夫的地方。
具體到蔚來，與寧德時代的7年之癢，是現(xiàn)階段蔚來最大的焦慮。
曾幾何時，在招股說明書上，寧德幾乎和江淮代工廠一樣，對于蔚來是基石般的存在，但是當時間走到2021年，寧德時代入股哪吒汽車之后，巨頭之間的緣分突然就被消耗了不少。隨后，坊間就傳出了親兒子和干兒子不公正待遇的段子。新勢力中，小鵬汽車更是直接與寧德掀翻了桌子。但對于蔚來，依舊通過換電站的合作維系著與寧德表面上的寧靜。
但是，造車新勢力暗地里也是動作不斷，三家同時入股了以前給蘋果做代工的二線電池廠欣旺達，就是明顯的征兆?？衫畋螽吘挂龅氖歉叨似放疲谥袊瑒恿﹄姵馗窬址浅Ｇ逦那闆r之下，高端玩家除了寧德時代只剩比亞迪一家。于是，李斌與王傳福的眉來眼去的消息，成了科技圈狗仔們最關心的事兒。而前段時間，社交媒體上流傳出蔚來CEO李斌陪同比亞迪董事長王傳福參觀蔚來合肥工廠的照片，一時間引人無限遐想。截止發(fā)稿時，已經(jīng)有媒體將蔚來、小米將使用比亞迪電池的消息，以非官方的形式宣布出來。更顯示出，李斌對于電池環(huán)節(jié)的渴望與焦慮。
透過現(xiàn)象看本質(zhì)，困擾李斌最嚴重的還是供應鏈穩(wěn)定的問題。社群營銷加上先發(fā)優(yōu)勢的幾百家商場店，已經(jīng)證明了蔚來在銷售上并不需要再精進什么，但是，上游的原材料成本上升，以及電池廠生產(chǎn)制造問題，讓蔚來在很多情況下身不由己。
當然，產(chǎn)能爬坡問題也需要解決。根據(jù)最新的公告顯示，蔚來新車ET7將在江淮代工廠生產(chǎn)，同時和現(xiàn)有其他產(chǎn)品ES8、ES6、EC6共線生產(chǎn)，根據(jù)電話會上蔚來的表述，公司引進了新的工藝，公司去年不斷進行產(chǎn)線改造以支持ET7量產(chǎn)。江淮代工廠還會生產(chǎn)ES7，目前計劃三季度交付。江淮代工廠目前處于稍微有點復雜的局面，因為需要保障三輛現(xiàn)有車型產(chǎn)能，同時還需生產(chǎn)ET7新車及為ES7量產(chǎn)做準備，因此ET7產(chǎn)能爬坡過程相比將來ET5會慢一些。
總結(jié)下來，蔚來旗下的合肥江淮代工廠，將實現(xiàn)蔚來ES8、ES6 、EC6 、ET7、 ES7五種車型同時生產(chǎn)的“盛況”。要知道，在當前的情況下，即使是行業(yè)領先的特斯拉的超級工廠也只是生產(chǎn)最多三款車型，即便如此，特斯拉上海工廠的做工等問題，時至今日還在不斷被吐槽。
但是，蔚來這一次，將要在一個工廠中實現(xiàn)五款車型的量產(chǎn)，對于公司柔性生產(chǎn)線的壓力，可以說是空前的，去年停產(chǎn)升級的情況是否會再次發(fā)生，其間能否持續(xù)保持穩(wěn)定的生產(chǎn)效率，以及量產(chǎn)出的產(chǎn)品是否會有瑕疵等問題，現(xiàn)在都是外界擔心的重點。
畢竟，蔚來已經(jīng)好久沒有新車上市了。
當然，李斌還是發(fā)揮了他北大社會學的號召能力，先后公布了一系列的利好消息，從蔚來將打造平價的大眾產(chǎn)品，到今年蔚來不會漲價，再到2024年就可以盈利等等，幾乎是把投資人內(nèi)心所有的疑慮都一一回應了出來。
且不說，下沉市場有多混亂，競爭格局有多復雜，也不論，今年的供應鏈危機是否會在未來幾個月緩解，更不必說紛紛下場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及傳統(tǒng)車廠是否會擠壓蔚來的空間。但是，財報這個時候，李斌一定要讓大家吃飽。
3月28日開始，蔚來的另一場大考就開始了，新車ET7上市，同時，再往后3天，3月份的交付數(shù)量又該更新了，越來越透明的信息，擠壓了蔚來畫餅的空間，而2022年的新能源車市場，也將開始新一輪激烈的廝殺。
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