復雜的聚合出行
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編者按：本文來自微信公眾號 新莓daybreak（ID：new-daybreak），作者：李歡，創業邦經授權發布。
隨著物理空間不再受到阻隔，人們生活恢復常態，出行需求最先被重新激活。移動出行平臺也開始釋放之前積攢的力量。
但越來越多的出行平臺傾向于通過聚合模式連接用戶。高德、美團是典型公司，就連滴滴也邊做自營邊接入第三方平臺。
網約車聚合平臺，連接了司機、乘客、租賃公司、服務商、各地網約車運力平臺，甚至連車廠也牽扯了進來。原本一門簡單的生意，利益關系變得越來越復雜。
聚合模式甚至有日漸形成主流之勢，其中高德占據了接近三成的市場份額。背靠車廠的曹操、T3也不得不依靠高德、滴滴等聚合平臺獲取更多流量，得到一絲嵌入式生存的機會。
幾百家網約車平臺接入聚合平臺，淪為第三方運力供應商，自身品牌屬性不得不被弱化，但也切實降低了運營成本和流量成本。
復雜的利益鏈條上，乘客支付的一筆金額，參與其中的司機、聚合平臺、SaaS服務商、運力平臺都是分食者。
平臺之內還有平臺，車輛從屬和服務關系變得不再純粹，這還是一門好生意嗎？
利益的分配在北京朝陽大悅城附近的一個小區入口，高師傅剛完成一筆入賬100多元的大訂單后，又接到了系統派來的一筆小單，奔著稍加放松的心情，他開過去了。全程3.25公里，行駛12分鐘，乘客下車后，入賬十元多一點。
高師傅是個有六七年跑車經驗的網約車司機。最開始，他在滴滴接單，后來輾轉去了花小豬和陽光出行。最后這兩年，他在飛嘀打車安頓下來，主要通過高德接單。
高師傅說，這筆訂單乘客支付了接近16元，但高德卻扣走了接近4成的收入。雖然訂單小，但他一眼就能看出平臺抽走的比例變化。
「現在每單司機的分成比例越來越少了。」高師傅說，像這樣的單子，以前司機到手能有12、13元，現在卻只有十塊。高德平臺的抽成比例在上漲，前幾年還是20%-30%，現在能扣到40%左右。
在聚合平臺，司機們負責承接顧客，平臺負責分派訂單。所以一筆訂單產生的收入，平臺要扣走一定的比例，最后剩下的才是屬于司機的。
四川一位在高德神州專車上負責司機招募的工作人員告訴我們，在高德上跑神州專車，平臺每單扣除比例全國統一，為15%-25%。在這個區間內，客單價越高，抽成比例越高。
另一位跑過T3出行的師傅則算過，如果每天跑500元，一個月1.5萬元，高德每單扣除的比例為26%，每月再扣掉車輛4380元的月租，最后到手的金額非常有限。
聚合平臺聚集了各類網約車運力平臺，不同平臺所扣的比例有所出入。在高德出現之前，滴滴還沒做聚合的時候，平臺也會從司機的每筆訂單收入中扣除相當一部分，但當時每筆訂單的分成對象相對簡單，只有司機和滴滴平臺。但如今，以高德為主的聚合平臺，牽扯的利益方已經不止兩位。
從司機到聚合平臺，中間還多出了SaaS服務商和各大運力平臺。
高德之所以能整合各地網約車服務商，快速覆蓋到全國市場，是因為對接了提供了SaaS服務的白龍馬（北京白龍馬云行科技有限公司），通過白龍馬，高德得以搭建后臺系統，租車公司只需要提供車輛和招募人員，就能入駐高德。
去年7月，據字母榜報道，白龍馬的收費標準約為乘客實付金額的5%-7%。另一邊，當各大運力平臺接入高德后，則需向高德付出平臺成本，約為乘客實付金額的9%～14%。
去年8月，晚點報道的相關數據則是，高德對合作伙伴收取信息服務費，對神州出行、T3 等服務商收單筆訂單收入的 9%，對最大的合作伙伴滴滴，則給予低于「一環」（注：一環包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規模較大的網約車平臺） 平均費率的優惠。
在更早之前，對于高德以外的其他聚合平臺，一位行業人士透露出的數據是，滴滴、百度的聚合業務對運力平臺的抽成比例為 8% 左右。
也就是說，聚合平臺從乘客支付的每筆金額中扣除的那部分，其中間接包含了SaaS服務商和各大運力平臺所支付的費用。
中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長代現峰此前提到，乘客支付給高德或美團的費用，大部分給了接入聚合型平臺的實際承運者。
深度綁定此前，高德將接入的網約車平臺以「一環」、「二環」進行分類，「一環」包括滴滴、T3、神州、曹操在內的共 8 家規模較大的網約車平臺，「二環」則囊括 155 家中小規模網約車平臺。
中小規模的網約車平臺，幾乎占據了高德運力的大半壁江山。但對于這部分網約車平臺，常常是被合規監管的重點對象。
去年，經官方調查，廣西南寧市接入高德的18個網約車平臺中，就有8個平臺沒有取得當地的《網絡預約出租汽車經營許可證》。湖北宜昌市接入高德的「騰飛出行、及時用車、攜華出行、優E出行、妥妥E行、搭順出行」6家網約車服務商被責令下架。
不過，「及時用車」最近在成都地區以「高德神州專車」的名號招募司機，工作人員告訴我們，及時出行、及時用車、優車聯動這些平臺，都是神州專車旗下的平臺。
背靠車廠的T3出行和曹操出行，通過掛靠聚合平臺的方式獲取客源。去年七月，曹操出行首次選擇接入滴滴特惠和花小豬，外部單量占比提高至 2/3。另一組來自晚點未經證實的數據是，去年，T3 的日單量近 40% 來自高德聚合，曹操 50% 單量來自高德聚合和美團打車。
即使曹操、T3這樣有一定實力的品牌，也不得不掛靠聚合平臺承接訂單。高德「二環」內，目前已經有超過200家中小網約車平合，高德以投資入股的方式深度綁定了其中一些小的出行平臺。
妥妥 e 行、攜華出行、及時用車、365 出行是「二環」內最大的四家平臺，有「四大金剛」之稱。從2020年開始，妥妥 e 行、攜華出行、及時用車相繼將股權質押給阿里巴巴，與高德形成了互利共生的利益共同體。
據全國網約車監管信息交互平臺統計，除了365出行，其他「金剛」在2022年1月訂單量均超過30萬單。
其余與高德無綁定關系的小網約車平臺們，離開平臺幾乎無法獨立生存。
華南地區一位交管部門的負責人曾表示，一些小的獨立平臺公司，自身不具備太多的服務能力，從定位系統，到派單接單，到訂單支付，再到售后評價反饋，整個鏈條的服務全靠聚合型平臺「包辦代替」。
這樣能節省一大筆運營成本。比如四川麥巴出行科技有限公司旗下的網約車平臺「麥巴出行」，在成為高德聚合生態中的一員后，聚合生態中的技術類服務商為麥巴出行提供技術服務，麥巴出行則不再需要重投入自建系統，一個月節省近30萬元的支出。
寄生在聚合平臺之下，除了能節省運營成本，還能減少獲客成本帶來的壓力。
T3出行在尚未形成品牌影響力的時候，單個拉新成本需要100元左右，長期培養一個用戶需要600元左右。
「動輒上億元成本的C端流量打造，中小型網約車企業根本負擔不起。」成都本地網約車平臺飛行出馬總經理趙彤說，放棄自己做C端，依靠聚合平臺這棵「大樹」是正確的抉擇。
在2021年接入高德打車聚合平臺后，飛行出馬的訂單量在一年時間內增長近3倍。
更加復雜的關系高德之外，滴滴、花小豬、美團等平臺早已開始做聚合模式。從此，司機和乘客之間，多了運力平臺和聚合平臺兩個平臺的介入。
聚合模式需要匹配多方資源，在這個過程中，高德借助「白龍馬」搭建的后臺系統，除了負責其運力供給，還負責提供技術和運營服務，包括但不限于調度管理、渠道支持。
白龍馬科技已經擁有超過 2500 名員工，其中大部分為線下推廣人員，為高德聚合招募更多平臺，挖掘更多司機加入。
鳳凰網《新視界》曾報道，滴滴也有對標高德白龍馬的保密項目，名叫「鴻鵠」。其中兩位工作人員透露，AA出行、叮叮出行等app的司機端均由高德內部孵化的白龍馬團隊研發。高德通過這種方式補充運力池。
在《新視界》的報道中，「鴻鵠」項目為花小豬內部孵化。該團隊孵化了明智出行、銅港出行等至少50多個司機端APP。2022年后，接入花小豬的第三方運力由「鴻鵠」系占據主導地位，多是一些不知名的小供應商。
同樣，滴滴不僅自己做自營，還在各大城市上線特惠快車聯盟，包括 AA 出行、飛嘀打車打車、網路出行、哎呦喂打車、同港出行、藍色大道、呼我出行等。
網約車品牌之間邊界不斷被打破，將自己的品牌與友商的品牌互相接入，既做自營又做聚合，形成「平臺之中又有平臺」的模式。
這種模式下，車輛的從屬關系變得不再純粹，服務關系也隨之變得復雜。
甘肅省蘭州市的一位顧客何先生曾反映，他通過高德聚合平臺下單，訂好了一輛滴滴的車，并和司機電話確認了詳細上車地點，但最終開來的卻是「斑馬快跑」。
這種現象只是復雜聚合鏈條下的一道縮影。利益鏈條變長之后，一旦發生糾紛和問題，往往會權責不清。
高師傅在高德上跑飛嘀打車之前，還有一萬多元的工資在易道用車發不出來，理由是沒錢，易道想讓高師傅繼續在易道上跑車，以不抽傭的形式支付這一萬多元，但高師傅拒絕了，這件事最后也不了了之。
在跑飛嘀打車期間，發生的一件事情，一直讓他很抗拒。平臺毫不停歇地持續給他派活，但他當時想上廁所，但平臺沒有「停止派單」的操作選項，最后高師傅只好尿褲子了。
這件事一直讓高師傅難以排解，他找到和飛嘀打車合作的架管公司，但最終也以推諉的形式不了了之。高師傅說，飛嘀打車旗下的架管公司負責處理糾紛，「在飛嘀打車上出了問題，我們打官司的主體不是飛嘀打車，而是架管公司，這相當于分流了一部分法律責任。」
我們聯系到的高德神州專車招募人員也提到，如果通過平臺以租車模式跑車，車輛一旦發生問題，是由與公司合作的車管負責處理。
華南地區一位不愿具名的交管部門負責人曾表示，如果將網約車聚合平臺視為電商平臺經營者，那么其應當承擔事實上超過一般電商平臺，等同于「名義承運人」的義務和責任。
互聯網崇尚輕公司，連接模式，但對于本地生活而言，這種輕連接的魔力越來越有限。