靠“增程式”闖天下的理想汽車，邁出了另一條腿。
編者按：本文來自微信公眾號 每人Auto（ID：meirenauto），作者：李馨婷，編輯：辛野，創業邦經授權發布。
靠增程起家的理想，開始卷純電趙永成曾經在理想汽車從事研發工作，他告訴每人Auto，大概從2021年9月開始，理想汽車首款純電車型就進入了工程階段。最開始計劃做純電車時，理想就成立了快充項目組，和電池供應商寧德時代一起研究4C快充（指電池在1/4個小時即15分鐘內充滿），同步開啟快充技術的布局。
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當時，就算是電池巨頭LG和三星，對快充也并不看好，因為過于超前、沒有先例，研發人員只能不斷地嘗試。出于謹慎，理想還參考了特斯拉充電樁、蔚來換電的布局節奏，經過長時間的論證，考慮充電樁的密度，車、樁配比。
4月18日的車展現場，寧德時代董事長曾毓群緊挨著理想汽車CEO李想坐下，觀看了理想“雙能戰略”的發布會，雙方簽署了全面戰略合作協議。理想首款純電產品，將成為首款搭載寧德時代4C麒麟電池的車型。
▲ 李想和曾毓群。圖 / 直播截圖
對于要不要做純電動汽車，理想內部的態度一度非常謹慎。李想本人更是反復強調，還不到做純電的時候。
他曾對媒體透露，2016年剛起步時，擺在他面前的資源只夠開發一個車身結構，可以做純電，也可以將增程和純電同時做，但最后為了不“湊合”，李想還是決定砍掉其他選項，集中資源做增程、六座，也就是后來的爆款理想ONE。
站在產品經理的角度，李想覺得理想沒有推出純電產品，不是因為純電難做，純電動車的結構其實要比增程電動車簡單很多，而是“當我們的產品無法解決行業問題的時候，我們就不會推出”。他所說的行業問題是指——電池太貴、充電太慢。
2020年理想第三季度財報電話會上，李想表示：“在400kW快充技術成熟前，理想汽車不會推出純電車型。理想ONE使用的增程式技術在5到10年內都具有優勢，尤其是應用在大型SUV、MPV等車型上?！?/p>
但短短幾個月后的第四季度財報會上，他變了，直接宣布理想汽車預計在2023年推出純電動車型。
針對電池貴和充電慢的問題，理想拿出了自己的解決方案。
在發布會后的群訪環節，理想汽車總裁、總工程師馬東輝回應每人Auto稱，從今年年初開始，動力電池的原材料如碳酸鋰的價格大幅降低，電池的價格也在往下走，而電池的成本本身就占了純電車相當大一部分，因此從趨勢上看，有利于整個電動車行業的發展。此外，電池的能耗也可以通過高效的電驅動系統設計降低，每公里的用車成本也隨之下降。
而在充電的速度方面，理想推出了800V超充的解決方案，可以實現充電10分鐘、續航400km，能夠“讓充電效率從2G進入5G時代，讓純電用戶擁有加油般的補能體驗”。
▲ 理想汽車展臺的4C倍率充電樁。圖 / 李馨婷 攝
首款純電產品猜想在發布會上，理想汽車宣布到2025年，面向20萬以上的市場，將形成一款超級旗艦、5款增程電動和5款高壓純電車型的產品矩陣。
其中，理想首款純電車的信息備受矚目，很早之前就在網上不脛而走。據媒體報道，理想的MPV純電車型預計2023年底發布，內部代號為W01。據李想介紹，理想汽車位于北京順義的制造基地已初具規模，將于年底全面投產。建成后，理想首款純電車型將在此下線。
▲ 理想宣布將推出5款高壓純電車型。圖 / 理想官方
聽到第一款純電車是MPV（多用途汽車）時，一些盼著理想出純電SUV的車主懵了。“我等了一年的理想純電，想油換電，結果他竟然出輛MPV？”小紅書上一位網友發出哀嚎。
趙永成在理想位于上海的試制車間見過幾次W01，他覺得“車特別大”。相比SUV和轎車，體型更大的MPV，價格更高、更耗電，消費者難免有里程焦慮。一位正在考慮買MPV的用戶直言，“不如還是增程，續航里程不上800（km）就不會考慮”。
就連李想自己，也曾經做出過“大尺寸SUV做純電效率不高”的判斷，理想這第一款純電車，為何選了MPV？
一位理想產品經理推測，2021年研發W01時，市面上已經有特斯拉Model 3、小鵬P7等爆款車型，而純電MPV還是一片空白。雖然現在市面上已經有了幾款競品，但相比競爭白熱化的轎跑、SUV市場，MPV的細分市場更有機會，“如果出轎車，我們能做得過特斯拉、小鵬、蔚來嗎？”
馬志是互聯網行業從業者，平時就有商務用車的需要，家里有兩個孩子的他，也希望有大空間的車，周末可以帶孩子和妻子一起去遠郊玩，MPV完美符合他的需求。雖然小眾，但對特定人群來說，MPV比SUV更實用。
此前，理想汽車銷售副總裁劉杰也曾提到，增程電動在SUV形態上更多是家庭用戶有遠途旅行的需求，純電平臺隨著高壓平臺的開發，會更多面向于有城際出行需求的家庭用戶。“它是原生為家庭打造的，可能沒有辦法用目前燃油車的形態去定義理想的高壓純電產品。”某種程度上講，理想首款純電車的用戶群與L系列天然不同，或許將為理想帶來全新的用戶。
在MPV領域，理想早有積累。
李想透露，2017年，彼時還被叫做“車和家”的理想，就和滴滴合作了一款純電MPV的網約車，名為D1 plus。當時整車已設計完成，采用比亞迪的電池，但還沒等到量產那一天，合作就終止了——因為理想拿到了美團和王興的投資，而美團和滴滴在打車業務上是對手。
雖然合作沒成，但李想認為兩個團隊對于該產品的定義、設計、研發的合作過程還是有價值的，“如何更好的控制成本，如何全面的衡量車輛TCO（全生命周期成本）的運營，都是從合作伙伴那里學來的寶貴經驗”。趙永成也覺得，和滴滴合作的那款車幫助理想打磨了三電技術。
雖然避開了競爭白熱化的純電SUV和轎車賽道，但MPV受眾范圍還是相對小，首款車能不能打響理想的純電第一槍，還得看上市之后的表現。
淘汰賽，“最過癮的三年開始了”將觸角伸到陌生領域，需要過硬的實力。理想進入純電市場，如何面對增加的成本壓力？
2023年理想汽車春季媒體溝通會上，李想透露，純電800V高壓平臺車型，包括功率芯片、功率模塊、電控、電機、傳動系統在內，可以做到和增程式電動車同樣的價格。
一位動力電池行業從業者認為，雖然純電車型所需的電池原材料比增程車型多很多，但結構也更簡單，沒有電動機的成本，電池排布也更松散。在理想與寧德時代合作的電池上，既要求電池有PHEV的倍率，還要有純電的能量密度，成本甚至比純電電池貴。真鋰研究創始人兼總裁墨柯也認為，從總車成本來看，由于發動機、增程器等零部件的成本影響，純電車未必比增程貴。
更大的成本來自超充站布局。
今年3月6日，有網友在廣深高速麻涌服務區（深圳方向）發現了疑似理想汽車的800V充電樁。從施工牌上可以看出，該項目的建設方是車和家（東莞）能源服務有限公司，這是理想汽車的全資子公司。
按照規劃，到2025年，理想汽車將投入100億元，建設3000個超充站，李想對此十分樂觀，他曾表示，“800V充電樁的鋪設成本也不貴，如果到2025年我們建立3000個超充站，總共花費大約是100億元，分攤5年，對于一家年收入千億規模的企業而言，成本沒有大家想象的那么高，比建一個工廠便宜多了”。
但超充站的建設速度，除了成本，還受制于客觀條件。據36氪援引業內人士報道，目前高速道路的電網容量并非為超快充而生，如果多部車輛同時進行快充，電網可能會出現負載率過高、末端電壓低的情況，加上超快充設備端功率一般是480kW起步，很多服務區的電網難以滿足需求。
▲ 理想4C超充站。圖 / 理想官方
此外，場地資源也極度緊張。特斯拉、蔚來等廠商在過去幾年，已經在全國范圍內鋪開了各自的充電資源，截至3月，特斯拉在國內開放了1500多座超級充電站；蔚來的換電站也達到1300座，今年還要再建1000座；小鵬汽車也規劃，2023年將新增500座以上超快充站，2025年再建設2000座超快充站。留給后來者的空間已經不多了。
李想的計劃是，將快充樁作為一種產品，而不是服務。產品是要賺錢的。理想內部曾經測算過，快充樁每天大概要使用8到10次才能回本，而僅靠理想自己的用戶很難達到這樣的使用頻率。因此，理想希望能夠和其他車企達到兼容，既分攤成本，也提高效率。當然，這樣的共建是道阻且長的事情，目前，低速充電能夠互通，但高速充電，以小鵬、蔚來為例，都處在“僅供自家”的狀態。
從節流的角度，理想也正在擴充自己的供應商體系，增加二供、三供，從寧德時代一家，變成了寧德時代、欣旺達和蜂巢能源三家?！氨ＷC各家相互制衡，有利于價格的穩定?！鄙鲜鰟恿﹄姵匦袠I從業者認為，現在碳酸鋰價格持續下降，電池供應過剩，各家產能布局也比較大，理想可能不會自己花力氣做電池，至少不會重資產建廠，更有可能像投資欣旺達一樣，在產業鏈上投資布局。
理想拓寬版圖，有自己的底氣。
造車新勢力陣營中，蔚來總被質疑攤子鋪得太大，不僅要做阿爾卑斯、螢火蟲等新品牌，還要自研電池、造手機。相較之下，理想的步伐一直謹慎，投射到財務數據上的表現也更穩健——從2022年的財報來看，蔚來、小鵬、理想分別虧損144.37億元、91.4億元、20.32億元，現金儲備分別為584.5億、455億和382.5億元。理想虧得最少，手上的現金最多。
銷量方面，從理想ONE到理想L9、L8、L7，理想汽車精準抓住了用戶的長續航里程和大空間出行的需求。今年3月，理想汽車單月零售銷量達到20823臺，同比上漲了88.7%，環比上漲25%，牢牢占據造車新勢力交付量榜首位置，幾乎是第二名蔚來的2倍。
車展前夕，李想發微博感慨，“智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025），技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可”。他的判斷是，這個行業最過癮的三年正式開始了。
誰留在賽場，誰被卷出局，相信很快可以見分曉。
以下是理想汽車總裁、總工程師馬東輝、理想汽車智能駕駛負責人郎咸朋，在群訪環節的問答節選（在不影響原意的情況下，有刪改）：
問：理想以前主要做增程電動車，強調增程沒有里程焦慮，現在開始做純電，純電多少還是有里程焦慮的，理想如何定義這兩種不同驅動類型的產品？
馬東輝：其實我們希望購買理想增程和購買理想純電的車主都不要有里程焦慮，補能體驗便捷，跟燃油車一樣。（這也是）我們為什么在這個時間點發布高壓快充產品。驅動形式有區別，但我們對于用戶需求的理解，對整個智能化、平臺化的體驗是完全一致的。
具體的產品定義，還是要根據用戶自己的需求和使用場景去做選擇。
增程駕駛起來就跟電動車是一樣的，在特殊時候又跟燃油車是一樣的，長途發電，城市用電，露營又可以對外放電，其實它所適用的場景，不僅僅是城市城際期間，（也適合）跨城市遠途出行，很多車主開著我們的車，到西藏、新疆這些地方去玩。
純電的出行半徑絕大部分都是在城市內，在高速路上。無論是理想汽車還是其他品牌，大家都在大力推進超充樁的鋪設，它能夠極大地解決城際之間的出行需求。
增程能夠達到的出行范圍和純電還是有差別的，（大家）要根據自己的使用場景（購買）。當然我們是希望如果預算足夠的話，你最好是買一臺增程買一臺純電。
問：此前李想曾公開表示，理想不做純電的原因之一是電池成本太高，現在理想開始做純電了，電池貴的問題如何解決呢？
馬東輝：一方面，從今年年初開始，碳酸鋰原材料大幅降價，從50多萬/噸，到最近甚至跌破20萬/噸，電池的價格是下行的，電池成本又占了電動車當中非常大的一部分，鋰價下行的趨勢是有利于整個電動車行業發展的。
第二點，我們希望相同電量能跑更長的里程，其實就是能耗的問題。我們通過極致的整車風阻系數，和高效的電驅動系統設計，比如高壓超充、碳化硅材料、多合一電池，都可以減少行駛過程中電機的能耗。包含今天分享的麒麟電池，一方面它可以解決高速快充過程當中的發熱問題，另一方面它的集成式設計也可以降低成本。
通過這兩方面，我覺得可以把每公里的成本降低下來。
問：今天理想宣布AD Max 3.0全場景NOA終身免費，這在行業里是比較少有的。理想怎么有免費的底氣？從商業模式，怎么看這件事情？
郎咸朋：理想的初衷是把自動駕駛的能力變為用戶的資產，而不是費用。用戶買了我們的車，就擁有了ADS能力，而且還可以通過OTA升級迭代。隨著ADS能力越來越強，用戶得到的價值也會越來越大，會持續提升它的能力和價值。
這樣在二手車交易的時候，我們的價值自然而然就轉嫁給了買二手車的人。他可以繼續享受AD的Max和Pro能力，而且他買車之后如果還有升級，買二手車的人也可以持續把資產延續下去，這是我們站在用戶角度去想的事情。
因為我們始終有個理念，自動駕駛或者輔助駕駛，應該普惠到所有人，而不是少數人的權利，而且我們也認為未來一輛智能汽車如果沒有高級別的自動駕駛能力，可能就不能被稱為一輛智能電動車，所以說我們是一定要標配輔助駕駛或者自動駕駛的。
問：理想除了做高壓超充之外，會考慮做換電嗎？
馬東輝：我個人認為無論是換電還是高壓快充，都是解決用戶在補能上的痛點，換電是一種解決方案，但是理想汽車不會選擇這種方式。
主要原因是，無論液態的石油，還是無形的電，都是沒有物理邊界的，但是如果換電的話，你就要換整個Pack（電池包），它是有物理邊界的，要在不同車型、不同品牌上去做兼容，是非常大的挑戰，不符合我們效率優先的原則。而超充是可以提高效率的，充電槍的標準是國家規定統一的，不像電池Pack它很難有統一的標準。
另外，無論是我們的超充還是市場上第三方的超充，其實都是功能化的資源，既可以給別的品牌的車充電，也可以在別的品牌的充電樁去充電，只有這樣才能快速把快充、超充技術推進，我并不認為換電在乘用車上的推進速度能比超充做得更好。
問：兩個月前，李想曾說過把充電樁當成產品來做，而不是服務。你們內部是怎么理解這句話的？
馬東輝：我們跟第三方做充電樁的企業相比，最大的優勢是可以把車、樁以及云打通，因為樁只有給車充電才能夠體現它的價值，所以我們會從車端的軟件、硬件、樁，以及云上的數據，整個作為一個產品來考慮和運營。
比如4C超充的電流很大，為了降低發熱量，很多車企會把充電的槍線做得很粗很重，男士可能都需要兩只手才能把它拔下來，尤其是在冬季，天氣比較冷的時候，槍特別重，電纜特別硬。如果說作為一個產品，肯定要考慮到用戶體驗，我們的充電槍直徑非常小，只有24毫米，即使是女士也可以非常輕松地操作。
另外，對于理想汽車的車主而言，當他們尋找充電樁時，車上會顯示整個樁、每根槍的狀態。充電時可以即插即用，充完電立刻就可以支付，這都是按照產品思維去看一根充電樁。
問：今年理想就要發純電車型，對于超充樁的規劃是什么？如何平衡用戶體驗和成本？
馬東輝：其實超充樁和車是相輔相成的，至于到底是先要樁，還是先要車，理想汽車選擇同時做。到2023年底，我們的規劃是要建成300座以上的高速超充樁，覆蓋國家高速公路里程的40%。明年我們預計會建成700座以上，高速覆蓋的里程也就更多了，大概是70%至75%。2025年，我們目標是做到3000座超充樁，大概按照高速1000，城市2000的規模去布局。
成本方面，理想汽車始終會秉持著我們比較“摳”的做法，不斷做迭代，我們的方案是非常靈活的。比如現在我們發布的方案是“1+3”，一個超充，加三個快充，功率480kW，在投資過程中理想會不斷平衡用戶的體驗和成本。如果是說4C高壓的車型多了，我們就可以把“1+3”變成“2+2”，如果是前期符合充電條件的車比較少，我們就先保持1+3。這個方案未來是可以不斷迭代的。整個充電站的功率也有機會從480kW提升到630kW，甚至有可能會通過儲能方式突破。
問：維護3000個充電樁的成本還是挺高的，理想的充電服務團隊是自建還是找第三方合作？
馬東輝：是理想汽車自己的團隊。就像我們的零售中心、交付團隊一樣，為了保證用戶體驗。充電樁規模上的成本還是要通過智能化來解決，每個超充樁上都有多顆攝像頭和一顆芯片，它本身就是智能化裝備。比如說有燃油車占到車主的位置，充電過程中發生了安全事故，可以通過攝像頭觀測。還可以通過車樁、云端數據觀測運營情況，有這些數據就可以遠程控制了。
問：今年上海車展競爭激烈，華為、小鵬在城市輔助駕駛也發出了“遙遙領先”的口號，你怎么看今年整個智能駕駛的行業競爭格局？
郎咸朋：自動駕駛最近確實提得比較多，我覺得大家是全起來了，第一個是技術發展到了一定程度，第二是用戶的接受程度也到了拐點，像高速（輔助）駕駛，大家都已經用的差不多了，接下來自然而然就會進入到城市輔助駕駛。我覺得挺好的，大家就是一起來推進。
因為我們需要在數據閉環上有好的效率，自研的效率可能是最高的。如果說是第三方或者用合作的方式來做，效率會低一點，所以后續的產品研發速度上，我覺得會有一定差異，可以看一下。至于拉開多遠的距離，就看大家開放城市（輔助駕駛）的速度，看誰敢說100城，誰敢說50城，慢慢都是通過產品表達出來的，現在我覺得還屬于嘴上說的狀態。
馬東輝：我也有同感，尤其是今年疫情放開之后，上海車展大家都是憋著放大招。
大家也知道研發是有周期的，需要長時間的投入，并且我們看到的一個功能背后，有很多用戶體會不到的，比如人才規模、組織、商業模式，都會影響到企業最終能給用戶提供什么樣的產品，而不僅僅是單一技術。
我是看好今年整個行業的，我個人覺得新能源汽車市占率可以達到38%左右。雖然說可能Q1不及預期，但是Q2整個市場的回暖跡象其實已經顯現出來了，大家對于新能源汽車的接受度也越來越高，所以拐點很快就會到來。
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