真正意義上的競爭才剛剛開始
編者按：本文來自微信公眾號 巨潮WAVE（ID：WAVE-BIZ），作者：Sian，編輯：楊旭然，創業邦經授權轉載
歷盡風波之后，滴滴成了如今中文互聯網生態中最特別，且頗具神秘色彩的企業之一。
(資料圖片)
最新的年報數據顯示，2021年和2022年，其營收分別為1738億元和1408億元；凈虧損分別為493億元人民幣和238億元人民幣。2022年實現營業收入雖同比下降了19%，但凈虧損卻同比收窄了52%。
占公司總收入89%的國內出行業務，收入從2021年的1605億元下降至2022年的1259億元，降幅為22%；占比僅有4%的國際化業務收入增長62%至2022年的59億元。
滴滴國內業務受到下架風波疊加疫情影響，營收的大幅下降并不讓人意外。但凈虧損的大幅收窄，反而體現了滴滴在降本增效上的努力。
大幅減少的用戶補貼和大批裁退的員工，呈現在財報上，是銷售和營銷費用同比下降42.5%至2022年的98億元，運營和支持費用同比下降13.4%至65億元。總成本較去年直接下降了近30%。
來源：滴滴出行2022年報
年報還顯示，春節以來，國內通勤、消費性出游、大型交通樞紐等場景的出行需求恢復迅猛，直接帶動了滴滴國內出行業務的回歸性增長。今年3月，滴滴的國內出行業務日均完單2820萬，較去年同期增長42%。
據易觀分析的數據，滴滴回歸后依舊保有70%左右的市場份額，依舊是國內網約車行業的頭號玩家。基于此，其扭虧為盈似乎只是時間問題。
但這18個月里，不斷進場的新玩家還是讓滴滴失去了近20%的市場份額。在這種局面下，滴滴不僅要靠盈利穩住投資人的情緒，也要頂住來自群狼的撕咬。畢竟在中國商界，老大從來不是那么好當的。
01 規模優勢龐大的用戶群體，是滴滴業務穩定的基石。
網約車作為典型的雙邊規模市場，用戶主要分兩頭——供給側的司機和需求側的乘客。對于這兩類用戶，平臺方能給出的最直接的獲客抓手便是補貼政策。
但僅靠補貼是遠遠不夠的。市場份額所帶來的規模優勢，才是各家爭奪的關鍵。因為像網約車這樣同質化較高且定價透明的業務，幾乎不存在壁壘。換句話說，誰的用戶基數大，誰就具備了規模優勢。
滴滴的在司機和消費者端都有海量用戶
滴滴深諳此道。其早期豪擲200多億美元，用9年的時間將市場份額拓展到90%。被下架后，大量新玩家涌入市場，各家都推出了補貼政策，但誰也無法像早期的滴滴那樣不惜代價燒錢。當市場中已經存在滴滴這樣的巨頭，其他平臺的燒錢策略就只能成為沒有盡頭的無底洞。
下架后的滴滴雖然失去了每個月900多萬的新增用戶，但僅在微信頁面的出行入口，21年就有6000萬月活，累計訪問用戶3.8億，小程序的使用人數也是不斷增加。另外，基于人工智能和大數據系統，滴滴能夠更加穩定地接單和派單。這讓更多司機和乘客愿意選擇它。
這讓行業的馬太效應愈發凸顯。據公開數據顯示，2022年12月，城市用車行業中（不包含聚合平臺），滴滴出行活躍人數滲透率達19.27%，比位居第二的嘀嗒出行高出10.52%。
由于市內出行這個市場的需求分散且高頻，供給很難覆蓋需求。因此，出行行業的核心競爭力在于穩定的運力，即穩定的司機供給。據滴滴2022年報，截至2023年3月31日止的12個月中，滴滴在全球已經擁有5.87億名年活躍用戶，2300萬名年活躍司機。其中，國內出行業務有4.11億名年活躍用戶，1900萬名年活躍司機。
滴滴作為最具規模的頭部平臺，在運力的積累和留存上同樣具有顯著優勢。但合規限制了運力的規模，當各城市的運力達到上限，滴滴只能在有限的司機池中維護存量，隨著新玩家的入局，存量運力的競爭勢必會變得更加激烈。
02 隱形監管者2010年，網約車在國內市場興起，歷經20多年的發展，市場格局多次調整。
2015年2月滴滴和快的合并，2016年滴滴收購Uber中國，網約車市場逐漸形成滴滴出行一家獨大的局面。滴滴也隨之變得負面問題。
上漲的車價、平臺抽傭、高峰時期打車難等等都是市場不滿意的地方，最嚴重的時候甚至引發了乘客和司機的矛盾沖突。
這與滴滴希望更多利用在國內的優勢市場地位有一定關系。通常來說，更強的市場掌控力可以幫助平臺企業獲得更多收益，但網約車市場的情況顯然更加復雜。2017年之后，在相關部門的監管下，安全規范成了各平臺最重要的評價因素。
2021年滴滴遭遇風波，各平臺看到了搶奪網約車市場的機會。美團迅速重啟打車業務，滴滴的老對手曹操出行、T3出行等也獲得了新一輪的融資，甚至連字節跳動和華為等巨頭也開始布局網約車賽道。交通運輸部的數據顯示，截至2022年末，全國共有網約車平臺298家，相較于滴滴下架時新增57家，增幅達到24%。
近些年各類網約車平臺快速發展
隨著新對手的涌入，網約車行業逐步分化出自營類、聚合類以及自營+聚合三種業態。其中，背靠高德地圖的聚合平臺高德，靠著自帶的6億月活，以及免傭、紅包等獲客手法，日單量曾一度漲到700萬單。
國內網約車市場開始逐步從壟斷進入到一超多強的競爭階段，滴滴對行業的壟斷被進一步削弱。雖然新入局的小平臺們同樣存在各種問題，但起碼消費者們已經有了更多選擇。
在這種局面下，滴滴如果不能維持高質量的服務，網約車業務的可替代性和可選屬性就會增加，進而導致滴滴的用戶流失。新對手的追趕尚未對滴滴構成實質上的威脅，但他們實際上起到了督促滴滴不斷精進定價、服務、聚合效率、安全保障等多方面的服務的作用。
不斷涌現的新生力量，帶來了行業更加良性的競爭格局，成了大平臺的隱形監管者。
03 第二曲線在哪里根據全國網約車監管信息交互平臺的數據，截至2022年12月31日，國內網約車完成訂單量達到69.6億單，從網約車的城市滲透率來看，網約車在一線城市的滲透率最高，達到50.3%，在新一線城市滲透率排名第二，達到了20.3%，在二線及以下城市滲透率較低，不足10%。
這些數據意味著，網約車行業滲透率增速放緩，行業進入存量競爭時期。
被動防守對巨頭滴滴來說顯然不是最優選項。其亟需利用已有的優勢拓展新業務，搶占更多先機。結合網約車業務打造自動駕駛場景，是滴滴正在重點勾勒的最新業務版圖。
4月舉行的滴滴自動駕駛開放日活動中，滴滴宣布自動駕駛的首款量產車型將于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。
自動駕駛的商業化方面，滴滴早有清晰的藍圖。2019年，滴滴自動駕駛CEO張博就曾表示，自動駕駛要想實現技術落地，必須要集齊四張牌：共享出行網絡、無人駕駛技術、汽車廠商和Tier 1（一級供應商）的支持和足夠的資本支持。
據悉，獨立之后的滴滴自動駕駛業務（沃芽）已累計獲得八億美元融資。自動駕駛領域的業務拓新，是基于已有業務的一次廣度拓展，實質上還是運力的爭奪。
滴滴自動駕駛業務近年來動作頻繁
但自動駕駛需要長時間和重資金的投入，且監管和技術領域的變數都很多。未來自動駕駛會形成什么樣的市場格局——包括整車企業是否會入局，已有的自動駕駛頭部企業是否會和與其他網約車平臺達成合作，一切都還未知。
自動駕駛真正成為滴滴的第二增長曲線，似乎還有待時日。面對這個領域高度的不確定性，其投入計劃注定是長期且艱巨的。
04 寫在最后作為國內網約車行業公認的巨頭，滴滴在業務上的前瞻性思考和創新能力不容置疑。
對于當前的滴滴來說，面臨的首要問題其實是向投資人們展示出創造價值的能力——包括在賬面上實現可持續的盈利，以及同時對新競爭對手的壓制和狙擊。尤其是隨著市場監管的進一步加強，和新對手的數量越來越多，都會讓投資人們感受到巨大壓力。
疫情后，網約車市場逐步回暖，出行需求日漸恢復，行業進入新一輪高速發展期。據交通運輸部發布的數據，2023年3月份網約車行業當月共接收7.16億訂單，環比上升9.7％。截至2023年初，全國網約車行業已完成超過25億人次訂單，市場規模已超過1500億元。
整體環境友好，這是滴滴所面對的有利局面。但這個有利局面同時也是其他對手的有利局面，網約車市場真正意義上的競爭才剛剛拉開序幕。